北極航道意味著什么
2014-01-08 08:20:27 來源：三聯生活周刊 編輯：國際船舶網 我有話要說
短板
目前，除了俄羅斯和加拿大，所有與北極有直接或間接利益相關的國家都在對北極航線躍躍欲試。早在2010年9月，挪威、丹麥和俄羅斯三方就組成“北歐航海專家團”，使用“北歐巴倫支號”最高冰級散貨船(船型 船廠 買賣)，運載4萬多噸鐵礦石，取道“東北航道”前往中國。負責此次航行的挪威船運公司說：“東北航道”能更快運載油氣產品、礦石和其他原材料到亞洲市場。丹麥船東協會也認為北冰洋航線具有優厚的商業潛力。2009年底，位于釜山的韓國海洋大學成立了北極航道研究中心。韓國海洋研究機構、商業海運公司和一些專家還共同組成了“北極航道協議組織”，合作研究“北極航道開通與釜山發展戰略”。韓國海洋大學金吉秀教授曾公開表示：“如果韓國能有效地利用北極航道，韓國在運費上比新加坡和香港地區更有競爭優勢，這將給韓國的造船業及其他相關產業帶來巨大的經濟收益。”
韓國海事機構預測，2030年25%的亞洲和歐洲之間的船舶將從東北航道通過；中國極地機構預測，2020年15%的中國集裝箱船(船型 船廠 買賣)將選擇這一航道；俄羅斯機構預測，2021年這一航道的貨運量將達到4000萬噸。
但在目前情況下，北極航道的開發還有很長的路要走。挪威船級社(位置 聯系)研發部專家簡恩·瓦科寧告訴本刊：“目前北極航道主要運輸的貨物是油氣和礦物。東北航道的結冰期相對較短，相比之下，西北航道經常會有很厚的多年冰。整個2013年，只有一艘運煤船(船型 船廠 買賣)從加拿大經過西北航道去往芬蘭。根據航道運營方的數據，2013年截止到10月份，共有60艘船通過了這兩條航道，這個量在全球航運總量中只占很小的一部分。其中超過一半的船舶屬于俄羅斯。”
其實，即使在破冰船等航海技術已經十分發達的今天，北極依然是世界上最困難和危險的航線。2009年的《北極海運評估報告》所述，僅1995到2004年間北極海域發生的船舶事故就高達293起。2004至2009年北極理事會北極航運評估主席、阿拉斯加大學教授勞森·布里格漢告訴本刊，海冰依然是北極航線的主要風險。現在北冰洋只有大約9%根據國際標準繪制了航海地圖。
核動力破冰船“列寧號”出海進行科學試驗，隨行船員偶爾也會在北極圈內滑雪溜冰
2009年，加拿大搶先繪制出了全世界首張北極綜合地圖。但在實際操作上，船舶在高緯度和冰區航行，其地理位置和自然環境都給導航(產品庫 求購 供應)帶來許多困難。在北冰洋冰區，除GPS(產品庫 求購 供應)導航儀外，其他助導航儀器包括計程儀(產品庫 求購 供應)、雷達(產品庫 求購 供應)、磁羅經(產品庫 求購 供應)等使用時存在很大的局限性；陸標定位、無線電定位、天文定位也會受干擾。除銥星電話(產品庫 求購 供應)外，其余通訊設備過了北緯75度就因不能接收同步衛星信號而無法使用，航行區域也沒有任何其他船舶供參考和識別。
北極航線依舊缺乏安全航行所需要的各種可靠的數據資料。北極航行對航務人員的素質要求極高。第一個駕駛非核動力破冰船到達北極點的瑞典人安德斯·貝克曼形容那些在海面上漂流的巨大冰塊就像“小型的國家在相互碰撞”。由于海冰阻擋了航線，為盡量利用冰間水道和薄冰區，船舶需頻繁改變航向，做到這一點需要特殊的技巧。俄羅斯航運公司要求成為北極地區船只船長的人必須接受10年的額外訓練。
但技術并非制約北極航道的根本因素。挪威船級社專家簡恩·瓦科寧告訴本刊，單從技術上講，現在已經沒有真正的難題，只要滿足船體強度、船舶動力的要求，以及冰區航行的實際操作規范即可。“主要困難還是在成本和造價方面。”北極航道增加的成本主要包括較高的冰級船舶租賃費、冰區航行管理與服務收費及冰區航行船損特種險三大項。
瓦科寧告訴本刊：“與較低緯度的冰區船相比，北極的船級要求更高，例如ICE-1A、ICE-1Asuper等，船體的強度要求更高，動力要求更高，因為要克服很厚冰層的巨大阻力。”有學者指出，冰級船舶造價普遍高出普通船舶至少一倍。對于集裝箱班輪運營來說，雖然北極航道通航時間已從3個月延長到5個月，但作為季節性航道反映到成本上有數月的運力閑置，因此成本可能更高。
“由于北極航道的特殊要求，航運公司很難招募到有經驗的海員和領航員，另外現有的具備通過北極航道的商業船舶也很有限。”瓦科寧說，“目前大部分航運公司都聲稱，通過北極航道的船舶總的費用降低了，但是沒有公開具體數字。”
由于北極航線的風險較大，一些保險公司并不愿意承接北極航線業務，船只所要支付的投保金額也十分高昂。瓦科寧告訴本刊：根據一個保險公司給出的例子，通常能達到每艘船10萬美元，如果是通過西北航道，大約還要增加30%。
運河與冰區引航管理與服務費在性質上與通過運河費相同。俄羅斯對北方海航道實行強制性收費，根據船舶類型、噸位等因素收費，浮動范圍較大。比較目前雪龍船、散貨船的收費，該項費用可能在40萬至80萬美元之間，高于集裝箱船通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的收費標準。同時，即使是在無冰的夏季，俄羅斯方面也強制要求船只配備破冰船。根據瓦科寧的說法，破冰船一天的服務費大約是5萬美元。
另一個因素是集裝箱運輸對貨物到港的準時性要求很高，這也是北極航道的短板。瓦科寧指出：“時間成本也是航運的一個重要因素，因為東北航道比蘇伊士運河航線短很多，所以在時間方面會有很大吸引力。但是，東北航線的天氣條件不是很有利，霧較多，冰情會在一兩天內有很大變化，很難預測。如有時間要求，選擇東北航線可能會由于天氣和冰情因素延期抵達，特別是在夏季融冰期開始階段，以及融冰期快要結束的階段。”
同時，與成熟航線比，北極航線的法規和基礎設施建設也嚴重滯后。挪威科技大學教授索倫·埃勒斯告訴本刊：“目前北極航道在安全和風險水平上缺乏完整和通用的規范。進一步地使北極航道商業化，就必須配備清晰的指導，告訴船只遇到突發事件將如何處理，以及如何避免發生這些事件。在兩條航線上發展樞紐港口是一個切實可行的辦法。”
在東北航道上，俄羅斯大概50個港口已對外國船只開放，但超過半數的港口無法有效運轉，有些即使能提供足夠的破冰需求，泊位、水深和機械化水平都不盡如人意，只有極少數能滿足國際航運工業的技術要求。
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